Hàn Quốc đang nỗ lực bám đuổi các quốc gia hàng hải lớn trong việc khai thác Tuyến đường biển Bắc Băng Cực (Northern Sea Route – NSR) làm hành lang vận tải nhanh kết nối Đông Á với Châu Âu. Tuy nhiên, tham vọng đầy hứa hẹn này đang phải tạm dừng trước thực tế khắc nghiệt: chi phí đóng tàu quá đắt đỏ và tình trạng thiếu hụt lượng hàng hóa kết nối.
Theo ghi nhận, Bộ Đại dương và Thủy sản Hàn Quốc (MOF) đã đưa ra gói hỗ trợ tài chính lên tới 8 triệu USD nhằm khuyến khích các hãng tàu trong nước đặt đóng tàu container lớp chịu băng (ice-class) tại các đóng đóng tàu nội địa. Mục tiêu của chính phủ là đưa vào vận hành các tuyến dịch vụ định kỳ đi qua tuyến NSR trước năm 2030. Mặc dù vậy, đợt mời thầu ban đầu diễn ra từ tháng 3 đến tháng 6 năm nay đã không nhận được bất kỳ đơn đăng ký nào, buộc cơ quan quản lý phải gia hạn hạn chót đến cuối tháng 9.
Nguyên nhân chính khiến các chủ tàu e ngại bắt nguồn từ chi phí đóng mới tàu chịu băng cao hơn rất nhiều so với tàu container thông thường, kết hợp với rủi ro thị trường khi chưa thể đảm bảo đủ sản lượng hàng hóa ổn định. Vừa qua, hãng tàu Panstar Line đã thực hiện chuyến hải trình chạy thử nghiệm từ cảng Busan đến Rotterdam bằng tàu Panstar Acro (sức chở 2.758 TEU). Dù đã tích cực đàm phán với hàng loạt chủ hàng và công ty 3PL, tàu Panstar Acro chỉ xếp được 737 TEU – thấp hơn rất nhiều so với kỳ vọng đạt ít nhất 50% tải trọng.
Theo dữ liệu từ Alphaliner, tàu Panstar Acro đã cập cảng Felixstowe (Anh) sau ba tuần rời Busan, hoàn thành một nửa hành trình dự kiến. Chuyến khứ hồi quay về Hàn Quốc qua tuyến Bắc Cực ước tính kéo dài khoảng 45 ngày. Dù Tổng công ty Tài chính Hàng hải Hàn Quốc (KOBC) đang nỗ lực tổ chức các buổi đối thoại để lắng nghe khó khăn của doanh nghiệp, giới phân tích nhận định rằng nếu không sớm giải được bài toán kinh tế, việc duy trì ngân sách trợ cấp cho các năm tiếp theo sẽ trở nên vô cùng khó khăn.
Tuyến đường biển Bắc Băng Cực (NSR) được đánh giá là ‘nút thắt chiến lược’ tiềm năng có thể rút ngắn 30-40% thời gian vận chuyển từ Đông Á sang Bắc Âu so với tuyến truyền thống qua kênh đào Suez hay vòng qua Mũi Hảo Vọng. Tuy nhiên, góc nhìn từ T.T.P Logistics cho thấy các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam hiện chưa thể coi đây là phương án thay thế khả thi trong ngắn và trung hạn.
Sự thiếu hụt nguồn hàng đóng gom, chi phí bảo hiểm đắt đỏ cùng tính mùa vụ khắt khe của vùng biển đóng băng khiến cước phí thực tế qua tuyến này bị đẩy lên rất cao. Doanh nghiệp XNK Việt Nam tại khu vực Hải Phòng và Miền Bắc nên tập trung tối ưu hóa chi phí logistics trên các tuyến trung chuyển (feeder) truyền thống kết nối các Mother Vessel đi Châu Âu, đồng thời xây dựng kịch bản linh hoạt để ứng phó với các biến động giá cước và lịch trình tàu do tình hình địa chính trị toàn cầu.
Nguồn tin tham khảo: The Loadstar (Chuỗi Cung Ứng & Vận Tải Toàn Cầu)
(Xem bản tin gốc).
Biên tập & Phân tích bởi Ban Biên Tập T.T.P Logistics.
T.T.P Logistics (thành lập từ 2010 tại Hải Phòng) là đối tác tin cậy cung cấp giải pháp Logistics & Vận tải quốc tế toàn diện:
Vận tải đường biển quốc tế (Ocean Freight), Vận tải hàng không (Air Freight), Thủ tục hải quan trọn gói, kho bãi và vận chuyển container nội địa door-to-door.
Quý doanh nghiệp cần tư vấn thủ tục xuất nhập khẩu và nhận báo giá cước vận tải tối ưu nhất? Liên hệ ngay:
Hotline: (+84) 225-3652256 | Email: info@ttplogistics.vn |
Gửi yêu cầu báo giá tại đây →